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航空之“眼”:动态飞机飞行全过程

发布人: 澳门皇冠真人直营 来源: 澳门皇冠真人直营网站 发布时间: 2021-01-23 09:16

  2014年3月,马航MH370失联事件在全球引发极大震动,对民航安全管理工作提出了严峻挑战。国际业界对此开展了广泛的交流与合作,国际民航组织(ICAO)成立了相关工作组,提出了航空器追踪运行概念草案—全球航空遇险与安全系统(GADSS)以及相关的标准和措施,明确了各相关方的角色与责任,并确定了开展全球航空器追踪的战略规划,旨在为航空器搜救和事故调查工作提供支持,同时提出了利用现有技术及时获取航空器、简化航空器定位程序、实现航空器信息共享以及改善ATSU的告务能力的近阶段目标。

  2015年11月,ICAO理事会通过了《国际民航公约》附件6第I部分的第39次修订,制定了例行航空器追踪规范,并强制要求航空承运人实现对其海洋区域运行至少每15分钟通过自动报告对航空器进行追踪。

  目前,中国民航约有97%的运输飞机已安装了航空器通信寻址报告系统(ACARS);因此,现阶段使用ACARS报告对国际航班及运行于偏远地区的航班实施例行航空器追踪的硬件条件已经具备。为加强我国航空安全保障体系建设,提升航空安全能力,民航局决定在2016年底之前,基于现有成熟技术,初步实现我国民航运输飞机的全球追踪。

  在这个背景下,华夏航空与华数达科技有限公司(以下简称:华数达)共同合作开发了全球航班动态系统,为航班运行安全等决策提供更为准确、快速的信息支持。目前已经有多家在CCAR-135部规章下运行的公务机公司以及华夏航空使用了该系统。

  航班动态是航班运行控制中重要的组成部分,对空中交通进行有效的是确保飞行安全的重要环节。目前,航空公司实施航班飞行,主要依赖地空数据链,即ACARS报或卫星;随着我国民用航空业的飞速发展,各航空公司的机队规模不断扩大,航线网络日益复杂,飞行能力遇到了新的挑战:如何利用先进的科技手段和思想,提高航空公司对飞机的能力,安全,明显改善航班运行品质,已经成为目前各航空公司关注的重点问题之一,具体有以下要求:

  航空公司一般对飞机起、降阶段,例如:飞机的推出、起飞、落地、滑入等关键点,通过飞机的运动参数,符合相应的设置条件,自动发送报文。除了起、降阶段外,飞机上升到巡航阶段,一般采取每隔15分钟飞机自动下发一次报。

  众所周知,飞行借助的手段除卫星途径之外,其他手段均需要地面基站的支撑,才能实现地空通讯;地面基站的建设通常本地化,且各基站数据运营人彼此之间相对。所以,导致国内航空公司难免会采用两套飞行系统:一个用于国内飞行,一个用于国际飞行。

  一方面,增加了签派人员的工作负担;另外,在信息的支持方面,由于这些信息分散在不同的系统,导致信息的孤岛问题;此外,场景感弱;飞机的起、降作为整个飞行过程的关键阶段,那么相应在力度上同样需要高度重视,除了飞行报文之外,签派人员更需要直观的了解到:飞机停在那个停机位、从那里滑出,在那里等待,从那条跑道起飞等等。

  那么,在使用手段和系统功能上,尚未建立统一的飞行平台,满足飞行全范围、全场景的可视化。

  当前,飞行虽然借助信息化手段实现了飞机的,但飞机的动态主要还是人去,人工方式总会有疏忽;另外,发现问题后需要打电话进行通知……;再加上人员复杂、层次不齐,处置差异化,无法统筹兼顾安全性、时效性、经济性的要求。

  基于以上难题,华夏航空与华数达科技有限公司(以下简称:华数达)共同合作开发了全球航班动态系统。该系统以飞机的位移数据,建立完整的飞行位移数据服务平台,实现空域及机场的场景化、精细化,结合航图资源、气象条件等数据为应急指挥提供决策依据,对非正常航班提供及时的预警、告警提醒功能。

  飞行除了基于ACARS及卫星手段外,进几年随着航行新技术的不断发展,ADS-B开始被广泛用于飞行方面。ADS-B的报文下发频率为秒级,使用ADS-B可以有效解决了飞行的时效性问题。

  华数达科技有限公司与ADS-B数据服务商“中国民航科学技术研究院”(以下简称:航科院),有着深度的战略合作;基于此,航科院提供权威的数据保障成为建设该系统的前提条件。

  ADS-B固然有优势,但也有它的劣势。该链是一条单向链,只能由飞机主动下文,地面不能使用该链上传信息;此外,报文格式为固定格式,内容只有飞机的参数,像飞机的油量信息是不包括在内的。所以ADS-B的优势就是做;ACARS及卫星可作为飞行的补充,以及地空通讯的手段。华数达公司充分利用ADS-B与ACARS及卫星通讯链数据,相互补充及校验。即了飞行的完整性;同时,还提高了飞行的时效性。

  首先,系统基于一个平台操作,将数据与业务高度集成,极大的帮助签派人员降低工作负担,提高工作效率。

  其次,飞行全过程的场景化建立,包括:空域和终端区场面的。尤其终端区场面的,需要数字化的终端区模型作为基础。华数达公司在该方面有着成熟的积累及可靠的保障,在于与中国民航大学(以下简称:民航大)在该方面一直合作,基于国际终端区标准,逐步构建数字化机场场面地图,目的在于为飞行以及终端区航行通告数字化奠定基础。

  最后,该系统与航空公司运行控制生产系统(以下简称:FOC)无缝对接,通过FOC获取航班计算机飞行计划、备份运力、以及航班风险信息等,提升了航班运行控制的整体能力。

  根据飞行当中主要源,建立相应的指标,用于对异常航班的及时捕获以及告警通知,这其中就包括:飞机的偏航告警、高度告警、油量告警、时间告警、通讯告警等。发生告警信息第一时间通知通过多种手段相关的单位和人员,并利用地空链发送信息给机组进行告警提示。通过完善预告警机制,避免了人为因素产生的安全隐患,同时提升了航空公司安全管理水平。

  除了能够准确的报告异常航班之外,系统整合了影响飞行安全的主要数据,以数字化、图形化的方式可以通过图层控制的手段进行叠加展示,包括:气象(气象雷达图,重要天气图,降水量图等)、数字化航图、图形化的NOTAM信息,为飞行决策提供有力的支撑。

  综上所诉,现代化的飞行在各航空公司内也正处于蓬勃发展阶段。全球航班动态系统的价值不仅仅以上所述,随着华数达公司进一步对系统的升级,可以实现不单单对航空公司自己本身的,还可以整个行业的空域态势及机场流量预测,为航空公司应急及优化航线方面提供领先的、可靠的决策依据,让航空飞行之眼看的更远。(中国民航网通讯员 彭禹)

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